Nutno říct, že v našich končinách zatím ještě stále převažuje pragmatický přístup, ale stejně jako i v ostatních oborech i k nám nakonec s větším či menším zpožděním aktuální trendy a preference dorazí.

Momentálně se sice zdá, že mnohdy až hysterický hon na dieselová vozidla, a to především u našich západních sousedů, poněkud zvolnil, otázkou však zůstává, zda jde o trend či jen dočasný stav. Nejnovější čísla z Německa sice ukazují, že tento trend se dokonce obrátil, ale při zevrubnějším pohledu na původ těchto čísel se ukazuje, že může jít pouze o dočasný efekt způsobený výrazným cenovým zvýhodněním dieselových motorů na úkor benzinových.

A není divu. Automobilky a jejich dodavatelé mají své dlouhodobé plány, a jelikož z pohledu celého odvětví jde o poměrně zásadní změnu preferencí, není až tak jednoduché přestat najednou vyrábět plánované množství dieselových motorů a nahradit je benzinovými.

V kategorii malých vozidel už dieselové motory prakticky vymizely a tento trend už proniká i do vyšších tříd. Maloobjemové dieselové motory už byly prakticky vytlačeny benzinovými variantami a k nim pak přibývají různé mutace hybridních či plug-in hybridních pohonů.

Elektromobily? Zatím jen pro majetnější nadšence!

Jednoznačným trendem a hitem, který aktuálně přehlušuje jakékoliv jiné varianty, je však elektromobilita, která ale zatím stále zůstává doménou nadšenců či ještě lépe majetnějších nadšenců.

Ostatně cenové srovnání modelů s konvenčním pohonem a elektrickým pohonem pak mluví za vše a i praxe ze zemí elektromobilitě zaslíbených ukazuje, že bez zásadních státních dotací není zatím při stávajících cenových hladinách tento druh pohonu ekonomicky životaschopný.

S přibývající modelovou paletou a očekávanou podporou ze strany státu a měst, s rozvíjející se infrastrukturou a tlakem na automobilky, které se musí vejít do předepsaných limitů CO2, se však očekává mnohem zásadnější příklon směrem k „čisté“ elektromobilitě a tím i postupné snižování cen elektromobilů na cenovou úroveň konvenčních motorů.

Zdá se tedy, že karty jsou neúprosně rozdány, trendy jsou narýsované a všichni se na „novou“ dobu připravují.

Platí to však i v případě firem, resp. firemních vozidel?

Firemní autoparky jsou stále výrazně konzervativní! Je to dobře?

Trh s firemními vozidly je sice z pohledu prodejů zcela dominantní, výše uvedená fakta jako by ho však míjela. Až by se dalo říct, že si žije svým vlastním, poněkud zakonzervovaným životem. Firmy se ve svých rozhodováních řídí jednak značnou mírou stereotypu a jednak ekonomickými ukazateli.

To, že stereotyp a neochota měnit zavedené pořádky hraje při rozhodování firem o skladbě jejich vozidel významnou roli, svědčí třeba fakt, že mnohé z firem ještě vůbec nezachytily trend nástupu vozidel typu SUV/Crossover apod., která na trhu postupně vytlačují klasické sedany či provedení kombi.

V mnohých firmách jsou pro jejich řidiče tato vozidla stále zapovězena anebo jsou doménou pouze nejvyššího managementu, ačkoliv se dnes již zdaleka nejedná o typ vozidel, která by jakkoliv vybočovala z „normálu“ či způsobovala závistivý obdiv sousedů. Ba naopak.

Tento přístup je ale do jisté míry spojen právě s ekonomickými ukazateli, neboť firmy, které provozují vozidla formou operativního leasingu, hledí především na výši splátky.

Tím samozřejmě nelze říct, že firmy, které si vozidla pořizují do majetku, by na náklady nehleděly, ale s ohledem na jiný přístup a určitou neochotu definovat si nebo přiznat hned od počátku veškeré náklady spojené s provozem vozidla, nevidí ono jedno pravidelně se opakující číslo připsané každý měsíc k danému vozidlu tak, jak je tomu v případě pravidelné měsíční splátky u operativního leasingu.

A zde se lehkou přesmyčkou dostáváme k důvodům, proč se vše v podstatě točí v kruhu. Pokud má firma jasně stanovenou car policy, požádá leasingovou společnost o nacenění příslušného typu vozidla a ta jí přesně dle zadání splní její požadavek. Leasingové společnosti tedy ve většině případů kalkulují stále stejné opakující se modely tak, jak jsou o to žádány. Obecně pak na všech stranách převládne domnění, že jde o tu nejlepší možnou, nejvíce poptávanou variantu, která tak musí být rovněž nejvýhodnější.

Jak má ale firma zjistit, zda a jaký jiný model, značka, motorizace, výbava, doba, nájezd atd… by mohly být výhodnější?

Jednou za čas se udělá výběrové řízení, kam se zahrnou různá vozidla dle aktuálních možností a preferencí členů výběrové komise. Projde se několikaměsíčním martyriem, dle daných výstupů se nastaví nová car policy, zvolí noví dodavatelé a na několik let je „vystaráno“.

Do tohoto zkráceného výčtu ještě nikde není promítnut pohled nadnárodní společnosti, která celý tento proces učiní ze svého globálního pohledu a pak jej po mnohonásobně delší době 1 : 1 aplikuje napříč jednotlivými zeměmi, kde ale panují zcela jiné preference a tím i celá ekonomika provozu vozidel.

Mnohdy jsou také, díky celému procesu, už v době zavádění nových pravidel tato pravidla zastaralá a vůbec neodrážejí aktuální nálady a preference trhu!

Tlak centrál mateřských společností na každoroční snižování nákladů pak ve výsledku znamená, že se s novým rokem sníží standard výbavy vozidla, popř. se automaticky sníží motorizace, zvýší nájezd, prodlouží doba užívání a opravdu úsměvná úspora mnohdy v řádek stovek korun na vozidlo je na světě.

Je rovněž zajímavé, že ve výpočtech papírových úspor se pak objevují spotřeby dle technických průkazů, které jsou ale na hony vzdálené realitě. Aktuální ceny za litr paliva, které jsou platné po několik let, pak určují, zda je výhodnější pořizovat vozidlo s dieselovým nebo benzinovým motorem. Hybridní vozidla pak většinou stojí zcela v ústranní.

Nové technologie vyžadují změnu myšlení

Málokdo se ale zamyslí nad tím, zda se nelze vydat úplně jinou cestou. Zda už například nelze dopředu vybrat různé modely, motorizace, stupně výbav atd., a ty dle aktuální situace na trhu volit tak, aby to na jedné straně znamenalo neomezování zvoleného standardu uživatelů a naopak přinášelo úspory v řádech, které znamenají skutečnou úsporu.

A do toho všeho přichází zcela nová, takřka bezprecedentní éra nástupu nových technologií a pohonů. Automobilky chrlí nové modely s alternativními pohony a do světa pouští ještě více zpráv o tom, kolik a jakých elektrických modelů dodají v nejbližších letech. Současně s tím přicházejí s novými typy motorů a kombinovanými spotřebami, jejichž hodnoty vypadají jako z říše snů.

Spolu s těmito informacemi se také znatelně mění spotřebitelské preference a nálady. Některé typy vozidel se tak na sekundárním trhu stávají za dosud obvyklé ceny těžko prodejnými, jiné jsou naopak horkým zbožím, které se v bazarech dlouho neohřeje. A snažit se pak vývoj cen ojetých automobilů co nejpřesněji predikovat, natož pak na delší období, je čím dál těžší disciplínou.

Aby toho nebylo málo, děje se tak v tempu zcela neobvyklém a vzhledem k dosavadnímu vývoji lze očekávat, že všechny změny budou probíhat stále rychleji.

Nutná revoluce v car policy

Ke všem zmíněným faktorům pak ještě přispěl přechod na nové normy měření emisí, který přinesl do automobilového světa téměř ukázkový chaos. Některé automobilky do poslední chvíle netušily, jaká auta, s jakými motorizacemi a v jakém období budou homologována a kdy je budou reálně schopny dodat svým zákazníkům.

V okamžiku, kdy musíte přesně plánovat výměnu vozidel, kterým končí pronájem, a nahradit je vozidly novými, jde o velmi frustrující okamžiky jak pro dodavatele vozidel, tak pro jejich pronajímatele. A v neposlední řadě pak především pro jejich nájemce. Některé společnosti tak musely na poslední chvíli přecházet na zcela jiné typy motorizací či převodovek, nezřídka však i ke zcela jiným modelům.

Zdálo by se, že na tomto jevu nelze vysledovat nic pozitivního, ale opak je pravdou. Mnoho z takto postižených firem si v praxi vyzkoušelo, co to znamená být flexibilní a že nic není nepřekonatelné.

Jednoduše k tomu byly okolnostmi donuceny a neměly tudíž jiné volby. A to je právě onen zásadní zlom, kterým si v blízké budoucnosti budou muset projít všechny společnosti, ať si to chtějí připustit či nikoliv.

Dnes už, tak jako v dalších odvětvích, není nic jisté na mnoho let dopředu a nelze se spolehnout na kdysi úspěšně nastavená a fungující pravidla – především ekonomicky.

Pokud budou chtít firmy jít s dobou a provozovat vozidla co nejefektivněji, budou tomu muset přizpůsobit i svůj pohled na mobilitu, resp. car policy. Jakékoliv pevně stanovené mantinely nebudou mít šanci na úspěch nebo budou draze vykoupeny v podobě nepoměrně vyšších nákladů, než by tomu mohlo být.

Ostatně tento přístup je zcela patrný už dnes. Kdo lpí na tradičním přístupu, musí, a většinou zcela nevědomky, snést i vyšší náklady, než by bylo potřeba. A toto je právě cena za nezachycení trendů a neflexibilitu.

S aktuálním vývojem se dost možná změní i celkový pohled některých firem na firemní vozidla jako taková.

Přenesení odpovědnosti za nákup a provoz na zaměstnance jako jedna z cest

Pokud totiž firmy nenajdou cestu, jak v rámci velmi turbulentně se vyvíjejícího trhu dostatečně sofistikovaně nastavit pravidla, která ale zároveň budou samy schopny velmi rychle měnit, může být jednou z cest přechod k individuální mobilitě.

Někdy se tomuto termínu říká „car allowance“ a nejde o nic jiného než o přenesení odpovědnosti za nákup a provoz vozidla přímo na zaměstnance výměnou za určitou mzdovou kompenzaci.

U některých typů firem či pozic ve firmě je to sice zatím těžko proveditelné, ale u jiných to naopak může být cesta, jak dát zaměstnancům svobodu v rozhodování a veškeré starosti spojené s nákupem a provozem vozidel tak zcela eliminovat.

Ať tak či tak, doba významnějších změn v celém pojetí provozu firemních autoparků klepe s nástupem elektromobility na dveře a správně ji uchopit bude výzva nejen pro uživatele, ale i pro jednotlivé dodavatele.

Pro 2. vydání magazínu Business Car napsal:

Jan JANDEČKA

Fleet Consulting Group, s.r.o.

M: +420 724 174 559

E: j.jandecka@fleet-consulting.cz

W: www.fleet-consulting.cz