BYD pokračuje v rychlé evropské expanzi a otevřeně kritizuje způsob, jakým se Evropská unie snaží reagovat na nástup čínských automobilek. Zvláštní poradce BYD pro evropský trh Alfredo Altavilla na konferenci Reuters Automotive Europe ve Frankfurtu uvedl, že tradiční evropský automobilový průmysl dostává první skutečné varování.
Narážel tím na zprávy o možných rozsáhlých úsporách ve Volkswagenu. Německý koncern podle dostupných informací zvažuje až 100.000 zrušených pracovních míst a uzavření čtyř německých továren. Důvodem jsou rostoucí náklady, cla a sílící konkurence z Číny. Podle Altavilly jde o signál, že část evropských výrobců už nemůže dál spoléhat na dřívější dominantní postavení.
BYD se zároveň snaží ukázat, že v Evropě nechce působit jen jako dovozce čínských aut. Cílem značky je během deseti let dosáhnout podobného vnímání, jaké dnes mají například Toyota nebo Hyundai. Tedy být výrobcem, jehož vozy prodávané v Evropě zákazníci vnímají jako lokálně přizpůsobené. Altavilla tento záměr shrnul jako snahu stát se „nejméně čínskou ze všech čínských značek“.
Tomu má odpovídat evropská výroba, nabídka modelů připravených pro místní zákazníky, zapojení evropských dodavatelů a silná dealerská síť. BYD chce mít v Evropě do konce roku přibližně 2.000 prodejních míst. Nedávno uvedený Dolphin G je podle automobilky prvním modelem navrženým přímo pro evropský trh a další takto zaměřený vůz má přijít na podzim. Podle Altavilly se totiž nové modely uváděné v Číně stále více vzdalují tomu, co očekávají evropští zákazníci.
Důležitou součástí strategie je výroba v Evropě. BYD už připravuje závod v Maďarsku a současně hledá druhou evropskou lokalitu. Plánovaná investice v Turecku byla pozastavena, mezi kandidáty nyní patří Španělsko a Francie. Rozhodnutí má být blízko. Při výběru lokality podle Altavilly nerozhoduje primárně cena práce, ale hlavně náklady na energii, blízkost konkurenceschopné dodavatelské základny, logistika a schopnost spolupracovat s místními vládami.
Altavilla zároveň odmítl představu Bruselu, že by čínské automobilky měly v Evropě vstupovat do společných podniků s menšinovým podílem a zároveň do nich přinášet nejpokročilejší technologie. Připomněl zkušenost z Číny z devadesátých let, kdy zahraniční výrobci mohli ve společných podnicích držet jen menšinové podíly, a proto do země nepřiváželi své nejmodernější modely. Jako příklady zmínil Volkswagen Santana, Fiat Palio nebo Daihatsu Charade. Podle něj proto není logické očekávat, že čínské značky dnes v Evropě předají nejlepší technologie do struktury, kterou nebudou kontrolovat.
Kritický byl také k evropským clům na čínské elektromobily a plug-in hybridy. Podle Altavilly nedává snaha bránit se čínské konkurenci prostřednictvím cel dlouhodobý smysl. Trh si podle něj už vybral a rozhodovat budou produkty. Jinými slovy, evropské automobilky nemají spoléhat na ochranné bariéry, ale na schopnost vyrábět konkurenceschopná auta.
Pro evropské flotily je důležité, že BYD nechce zůstat pouze alternativou pro zákazníky hledající levnější elektromobil. Pokud se mu podaří spojit evropskou výrobu, hustou prodejní a servisní síť, lokálně navržené modely a konkurenceschopné náklady, může se jeho role ve firemních vozových parcích dál zvětšovat.
Celá debata zároveň ukazuje širší problém evropského automobilového průmyslu. Regulace, cla a průmyslová politika mohou krátkodobě ovlivnit podmínky na trhu, ale samy o sobě nezastaví konkurenci. Pro zákazníky bude rozhodující dostupnost, kvalita, servis, cena a celkové provozní náklady.
