Skupina Stellantis, kterou zastupuje v České republice Emil Frey, čítá celkem devět značek. Systém řízení je ale odlišný od klasického konceptu importéra. V této souvislosti najdeme v rámci vyššího managementu řadu specifických pozic. Typickým příkladem je důležité oddělení B2B a lehkých užitkových vozidel. Ředitelem této strategické divize je od druhé poloviny roku 2022 Lukáš Hošek, který má za úkol synergické řízení všech devíti značek. Vede týmy zajišťující nejen prodeje napříč celým trhem B2B, ale i podporu rozvoje v oblastech užitkových vozidel a elektrifikace. Má tak obecný nadhled a dokáže objektivně posoudit vývoj trhu. Původním značkám skupiny PSA je věrný dvanáct let.
Lukáš Hošek je zodpovědný za všechny značky skupiny Emil Frey v Česku. Jedná se o Peugeot, Citroën, Opel, DS, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional a Jeep.
V loňském roce jste u některých značek zaznamenali výraznější meziroční poklesy prodejů osobních aut. Například Citroën a Jeep® loni prodaly o 24 % osobních automobilů méně. Opel klesl o více než 30 %. Čím si to vysvětlujete?
Na trh jsme začali uvádět celou řadu nových, znatelně lépe vybavených, avšak mezigeneračně dražších modelů. Dalším důvodem zdražení byl výrazný nárůst nákladů na výrobu. Do karet nám nehrála ani dostupnost modelů. Třetím aspektem je skutečnost, že skupina Stellantis je v elektromobilitě velmi ambiciózní. V některých modelech tak z nabídky vypadly spalovací motory a nahradily je čistě elektrické verze.
A daří se dodací lhůty zkracovat? Na které modely se čeká nejdéle?
Situace se výrazně zlepšuje, stále ale není ideální. I když se o tom už příliš nemluví, některé druhy čipů stále chybí. Problémy přetrvávají i v dodavatelských řetězcích. Situace se nezklidňuje ani v okolí Suezského průplavu. Přes všechny komplikace se v běžných variantách nejprodávanějších segmentů vracíme k normálu. Dodací lhůty se pohybují kolem šesti měsíců. Máme také dostatečné skladové zásoby zejména v segmentu užitkových vozů.
Řadu značek od začátku roku trápí výrazný pokles nových objednávek. Jak hodnotíte první dva měsíce letošního roku?
Výroba se vrací do standardních objemů. Zákazníci přicházejí zpět a počet
nových objednávek roste. V tomto ohledu zůstávám optimistou i po zbytek
roku, protože letos uvedeme na trh celou řadu zásadních fleetových novinek. Mezi nejdůležitější patří výrazná modernizace všech našich užitkových vozidel, která se představí v průběhu druhého kvartálu. Počítáme tak s oživením poptávky především v segmentu, kde se nám dlouhodobě dobře vede a kde Peugeot, Citroën, Opel a Fiat obhospodařují
35 % trhu.
Zásadní bude také příchod čtvrté generace Citroënu C3, který kromě nového mild hybridu slibuje i příchod snadno dostupného elektromobilu, jehož cena by měla začínat pod hranicí 20 000 eur. Citroën by tak mohl rozhýbat trh s malými elektromobily pro širší veřejnost. Z celé řady nových modelů bych ještě rád zmínil příchod třetí generace Peugeotu 3008, která poprvé využije novou techniku elektromobilů skupiny Stellantis. Verze s pohonem předních kol nabídne výkon 157 kW, dvoumotorová čtyřkolka 240 kW. Dojezd má v obou případech činit 525 km. Provedení s dojezdem 700 km a jedním elektromotorem (170 kW) přijde o něco později. V plánu je nicméně i mild- a plug- -in hybridní provedení. Další jarní novinkou se stane elektrická verze Peugeotu 308 a Opelu Astra.
Důležité také je, že v klíčových modelech můžeme opět nabídnout spalovací motory. Jde především o užitkový i osobní Citroën Berlingo a větší vícemístný Spacetourer, Peugeot Traveller nebo Opel Zafiru Life.
A jaký byl důvod vyřazovat z nabídky velmi populárních velkoprostorových modelů spalovací motory?
Je to především kvůli plnění flotilových emisí CO2. Automobilky musejí prodávat elektromobily v co nejvyšších počtech, aby vyvažovaly emise z modelů se spalovacími motory. Z nadlimitních emisí CO2 se pak platí vysoké pokuty. Pro mimoevropské trhy jsou však i nadále v nabídce modely se spalovacími motory. Takže není problém mix různých pohonných jednotek na evropském trhu měnit.
Jak bude elektrifikace vašich modelů pokračovat?
Z našich značek bude DS první, které přejde kompletně na elektrické modely. Ostatní značky budou i nadále využívat mix různých pohonů a k plné elektromobilitě se budou dostávat postupně. Každá značka Stellantisu cílí na své zákazníky odlišným marketingem, cenou, designem, jízdními vlastnostmi. Každé auto si tak zachová svou specifickou charakteristiku.
Skupina Stellantis tedy pro své modely i nadále vyvíjí spalovací motory?
Ano, vývoj motorů není zastaven. Rozhodně se nevrátíme k velkoobjemovým motorům nad dva litry, ale bude se pracovat na již existujících motorech, které se budou dál vylepšovat. Určitě budou vznikat nové hybridní a plug-in hybridní verze. Je dobře, že i nová 3008 bude stále využívat plug-in. Po tomto druhu pohonu stoupá poptávkai na jiných mimoevropských trzích, tak se určitě vyplatí do něj investovat.
Představují podle vás čínské značky pro evropský automobilový průmysl hrozbu?
Významně vzroste konkurence především v retailových prodejích. Tito zákazníci nejsou tak nároční jako ti fleetoví. Výměnou za nízké ceny dokážou akceptovat řadu kompromisů. Firemní zákazníci jsou náročnější a pořizovací cena není alfou a omegou.
Je zde celá řada dalších důležitých faktorů, jako například hustota servisní sítě, rychlá dodávka náhradních dílů, vyspělý a stabilní trh ojetých vozidel, jasná predikce zůstatkových cen, ale i kontinuita vývoje a výroby. Evropské automobilky určitě čeká složité období, ale na starém kontinentu přežily řadu výzev, válek, změn, ale i razantní vstup japonských a korejských značek, které evropským automobilkám část zákazníků sebraly. Myslím si, že to bude podobné i v případě čínských značek.
Řada automobilek včetně Stellantisu si pohrává s myšlenkou přejít na agenturní prodeje. Budete měnit klasickou dealerskou síť?
Stellantis má s agenturními prodeji velké ambice a bude postupovat v několika fázích. Změnu prodejního konceptu zahájí v blízké době na velkých trzích, kde má Stellantis své mateřské výrobní závody. Region střední a východní Evropy bude mezi posledními. Přesné termíny ale nepadly.
Podle mě je agenturní prodej u nás věcí daleké budoucnosti, protože v drtivé míře převažují konzervativní zákazníci, kteří rádi dorazí do kamenné prodejny, kde jsou obslouženi. Mohou si porovnat modely v rámci testovacích jízd, mají kontakt s lidmi, prodejci. Chtějí si vyjednat nějakou svoji výhodu, slevu, službu navíc. Z pohledu větších fleetů ale de facto agenturní prodeje částečně už fungují. Centrálně se domluvíme s firmou nebo korporací na podmínkách, následně dochází k výběru dealerů pro předání aut a servis.
V rámci našich značek máme stabilní dealerské a servisní sítě, máme velmi dobře vymyšlené poprodejní služby obsahující programy mobility řešící mimo jiné i situace nedostupnosti náhradních dílů a jiné ne zcela očekávané situace. Zkrátka v rámci fleetových prodejů je poprodej zcela nedílnou součástí spolupráce se zákazníkem.
