Evropská komise 16. prosince 2025 představila tzv. Automotive Package, tedy balík opatření, který má udržet evropský směr k čisté mobilitě, ale současně polevit tam, kde se trh s elektromobily v roce 2025 vyvíjel pomaleji, než se čekalo, a kde se automobilový průmysl dostal pod tlak konkurence i vlastních nákladů. Komise to rámuje jako pragmatickou korekci kurzu navazující na Strategic Dialogue zahájený v lednu 2025.
Pro fleet manažery je zásadní, že EU už flotily nebere jen jako „kanál“, kterým se do trhu dostanou nové technologie, ale stále otevřeněji z nich dělá přímý regulační cíl. Balíček totiž nestaví jen na úpravách emisních standardů pro výrobce. Jeho tvrdým jádrem je návrh nové regulace pro firemní registrace zavádějící povinné národní cíle pro podíl nízkoemisních a bezemisních vozidel u nových firemních registrací.
Návrh míří na registrace uskutečněné velkými podniky, přičemž pojem large undertaking přebírá z účetní směrnice (Directive 2013/34/EU). V praxi to znamená, že do režimu nemají spadat malé a střední podniky – tedy firmy. Jde typicky o společnosti s nižším počtem zaměstnanců a menším obratem, pro které by plošné kvóty znamenaly nepoměrnou zátěž. Povinnosti se mají týkat až subjektů, které splní kritéria počtu zaměstnanců, velikosti čistého obrazu nebo balanční sumy odpovídající velkému podniku.
Není to jen právnický detail. To, na koho pravidla dopadnou, rozhodne, jestli tlak pocítí hlavně velké nadnárodní firmy s rozsáhlými flotilami, nebo jestli se časem nepřímo dotkne i menších podniků. Třeba tím, že se změní pobídky, zdanění služebních aut nebo podmínky financování.
Národní cíle nebudou všude stejné
Komise nechce jeden celoevropský strop, ale diferencované národní cíle, a to jak mezi státy, tak mezi kategoriemi (osobní auta vs. dodávky). V návrhu otevřeně píše, že úroveň ambicí se má modulovat podle ekonomické kapacity státu, přičemž jako ukazatel používá HDP na obyvatele. Jinými slovy: stejný cíl pro Německo a Portugalsko nemá být výchozí nastavení.
Zároveň ale Komise do textu vkládá, jaký má být minimální „výsledek v součtu“ za celou EU. Kolektivně mají národní cíle vést v roce 2030 minimálně k podílu 69 % bezemisních a nízkoemisních aut, z toho nejméně 45 % čisttých elektromobilů, u dodávek má jít o 40 % bezemisních a nízkoemisních aut, z toho nejméně 36 % čistě elektrických.
Tím se mění logika plánování pro přeshraniční flotily. Místo jednotného evropského rámce budou firmy pracovat s tím, že v jednotlivých zemích se může lišit požadované tempo i „mix“ nízkoemisních a bezemisních registrací, a v některých státech to může vytvářet dřívější tlak na kapacity (nabíjení, alokace modelů, dodací lhůty).
Pobídky jen pro auta vyrobená v EU
Mimo samotné cíle je v návrhu ještě jedna věta, která může mít pro trh stejně silný dopad jako kvóty: od dvou let před startem povinností (tedy fakticky od roku 2028) nemají členské státy poskytovat finanční podporu na firemní auta a dodávky jinak než pro nízkoemisní a bezemisní vozidla. A současně má být finanční podpora pro firemní vozidla poskytována jen tehdy, pokud jsou vozidla vyrobena na území Evropské unie.
Tohle propojuje klimatickou politiku s průmyslovou. Pro fleet strategii to může znamenat tlak na nákupní politiku (a u nadnárodních flotil i na harmonizaci car policy), protože „výhodnost“ nebude stát jen na emisích a TCO, ale i na tom, jak jednotlivé státy nastaví pobídky a jak budou vykládat podmínku původu.
Spalovací motory budou, ale za kompenzaci
Balíček zároveň upravuje rámec pro rok 2035. Komise na svém přehledu popisuje, že od roku 2035 má platit 90% snížení emisí z výfuku, zatímco zbývajících 10 % se má kompenzovat přes nízkouhlíkovou ocel vyrobenou v EU nebo přes e-paliva a biopaliva.
Pro fleetový svět je to důležité hlavně kvůli druhotným efektům. Jakmile se změní „konečný rámec“, mohou automobilky upravit rytmus uvádění a tlačení čistě bezemisních verzí do firemních ceníků. To se typicky promítá do dostupnosti určitých karoserií (zejména u dodávek), do zůstatkových hodnot a do toho, jak budou finanční domy ochotné nést riziko remarketingu.
Co dalšího v balíčku přímo ovlivní prostředí flotil?
Komise k Automotive Package připojuje i průmyslová a „zjednodušovací“ opatření. Battery Booster má mít objem 1,8 miliardy eur, z toho 1,5 miliardy eur formou bezúročných půjček pro evropské výrobce bateriových článků. V praxi jde o snahu stabilizovat evropský dodavatelský řetězec a dlouhodobě zlepšit cenové a kapacitní podmínky pro elektromobilitu.
Součástí je také Automotive Omnibus, který má snížit administrativní zátěž a podle factsheetu přinést úspory zhruba 706 milionů eur ročně, přičemž Komise zároveň avizuje novou kategorii „small affordable cars“. Ačkoli to zní jako agenda pro výrobce, pro flotily to může změnit nabídku dostupných městských EV (zejména pro poolová a městská nasazení) – záleží na tom, jak rychle a v jaké podobě se z návrhu stane realita.
Legislativní kalendář v Bruselu
Balíček je teď v legislativní trubce EU, tedy před Evropským parlamentem a Radou. Fleet Europe správně upozorňuje, že proces může trvat i kolem 18 měsíců a návrhy se v průběhu mohou měnit.
Z hlediska signálů je užitečné hlídat zejména výbory, které budou návrhy rozebírat. Evropský parlament uvádí nejbližší termíny zasedání TRAN na 27. ledna 2026 a 24. února 2026. A v ITRE už na polovinu ledna 2026 připadl bod, kde má DG GROW představit návrhy k Automotive Omnibus a Battery Booster.
Jinými slovy: i když finální parametry ještě nejsou „v kameni“, směr je už čitelný. Firemní flotily se posouvají do centra evropské automobilové transformace a vedle emisní stránky do hry vstupuje i průmyslová preference a národní provedení pravidel. V praxi tedy nebude rozhodovat jen to, co schválí Brusel, ale jak rychle a jak ostře to jednotlivé státy přeloží do pobídek, daní a podmínek pro financování firemních aut.
Zdroj: ACEA, commission.europa, europarl.europa, transport.ec.europa,
