Britské automobilky míří do dalšího „brexitového“ bodu zlomu. Zatímco v posledních letech platilo, že elektromobily vyrobené ve Spojeném království mohou do EU proudit bez cla, tento režim je jen dočasný. EU a Spojené království si sice na konci roku 2023 odsouhlasily jednorázové prodloužení stávajících pravidel původu až do 31. prosince 2026, aby se odvrátila okamžitá celní přirážka, ale další zpřísnění je už v textu dohody předem naplánované.
Pokud se pravidla znovu neupraví, od 1. ledna 2027 se skokově zvýší požadavky na to, jak velká část hodnoty elektromobilu a především baterie musí pocházet z EU nebo Spojeného království. V praxi se nejčastěji uvádí hranice 55 % „místního“ obsahu u celkové hodnoty vozidla a přísnější limity pro baterie (u článků se pracuje s vyššími procenty). Jakmile výrobce limit nesplní, vstupuje do hry 10% clo.
Důležité je, že nejde o problém jen jedním směrem. Clo se podle konstrukce dohody může uplatnit jak při vývozu z UK do EU, tak při vývozu z EU do UK, pokud produkt nesplní pravidla původu. Tedy nejde pouze o „britská auta na evropském trhu“, ale o obousměrné zdražení přes kanál La Manche.
Co to znamená pro cenu aut?
Deset procent vypadá na papíře „snadno“, ale v reálu je to přímá přirážka k celní hodnotě vozu. U elektromobilu za 40 000 eur se bavíme zhruba o 4 000 eurech navíc ještě před tím, než se promítne marže importéra a DPH. Takový skok může být v segmentu, kde se dnes řeší každé tisícovky a dotace, citelný.
Právě proto automobilový průmysl už při vyjednávání odkladu argumentoval výraznými makro dopady. Britská vláda tehdy shrnovala očekávání odvětví tak, že prodloužení výjimky může ušetřit výrobcům a zákazníkům až 4,3 miliardy liber na dodatečných nákladech, které by jinak vznikly.
Citlivost tématu roste i kvůli tomu, jak moc je britská výroba závislá na exportu do Evropy. Podle dat britského sdružení SMMT šlo v roce 2024 do EU 54 % exportovaných osobních aut z UK. Jinými slovy: jakékoli zdražení vývozu do EU zasahuje přímo hlavní odbytiště.
Které „britské“ výrobce to může bolet nejvíce?
Typicky ty, kteří počítají s exportem elektrifikovaných modelů do EU, ale zároveň mají bateriový řetězec stále částečně mimo EU/UK. Patří sem například:
-
MINI v Oxfordu, kde BMW Group plánuje od roku 2026 vyrábět dvě nové čistě elektrické verze (Cooper a Aceman).
-
Stellantis v Ellesmere Port, který vyrábí elektrické užitkové modely (Vauxhall/Opel/Peugeot/Citroën/Fiat) a počítá s odbytem napříč evropskými trhy.
-
Programy Jaguar Land Rover – zejména s ohledem na plánované navyšování podílu domácích baterií.
A právě baterie jsou největší brzda splnění nových limitů. Spojené království se snaží situaci dohnat investicemi do domácí výroby článků – klíčový je projekt Agratas (Tata Group) u Bridgwateru v Somersetu, který má mít kapacitu kolem 40 GWh a podle oficiálních podkladů má zásobovat mimo jiné JLR.
Růst politického a ekonomického tlaku
Z politického pohledu ale platí jednoduchá věta: pokud má i po roce 2026 zůstat režim mírnější, musí se na tom EU a Spojené království znovu formálně dohodnout v rámci společných struktur dohody. Poslední odklad z prosince 2023 byl přesně takto zarámovaný – tedy nejde o „automatické“ prodloužení, ale o politické rozhodnutí, které se typicky bude řešit v širším balíku vzájemných vztahů.
Výsledkem je napětí mezi dvěma logikami. EU dlouhodobě staví pravidla tak, aby motivovala lokalizaci hodnotových řetězců pro baterie a elektromobily v Evropě, zatímco Británie v debatě častěji zdůrazňuje potřebu udržet obchodní tok bez skokových bariér – tím spíš, když domácí bateriové kapacity teprve dobíhají plánovanou poptávku.
