Peugeot dlouhá léta nechával pohon všech kol jen sportovním nadšencům – připomeňme legendární 405 Mi16x4 či ostrou 405 T16. Běžný zákazník se musel spokojit s přední nápravou. Teprve nástup elektromobility obrací pravidla hry. Největší SUV značky, model 5008, se tak vůbec poprvé objevuje i ve verzi s pohonem všech kol. A v době, kdy nabídka sedmimístných SUV rychle řídne, jde o krok správným směrem.
Zákazníci v kategorii SUV berou pohon všech kol jako samozřejmost – zvlášť ti, kteří tahají přívěsy nebo tráví život na horách. Jenže Peugeot jim u svého největšího SUV dlouho nedokázal vyhovět. Poslední čtyřkolky se objevily jen u menších hybridních verzí 3008 HYbrid4 (2011–2016, později 2019–2022) a u modelu 508 RXH (2012–2018). Teprve dnes přichází 5008 s pohonem všech kol, a to rovnou v čistě elektrické verzi. V oficiálním ceníku ji zatím nenajdete, ale importér si ji cení na 1 625 000 Kč a lze ji už objednat. Jde o vrcholnou výbavu GT, která přidává nadstandardní prvky v hodnotě téměř 200 000 Kč. Dá se čekat, že nabídka časem zamíří i do dostupnějších výbavových stupňů.
Skvělý výkon, ale jen tunové přívěsy
Pohon všech kol je u největšího SUV celkem výstižně označen jako E‑5008 Dual Motor. Vpředu pracuje stejný elektromotor jako u dosavadní verze s předním pohonem (157 kW a 343 Nm). Zadní nápravu podle potřeby rozhýbává další motor s výkonem 83 kW a točivým momentem 166 Nm.
Dohromady tak Peugeot nabízí 239 kW a 509 Nm, což jsou velmi solidní hodnoty. Velké SUV zvládne sprint na stovku za pouhých 6,5 sekundy. Jen škoda, že se dvojice motorů nijak neprojevuje na tažných schopnostech – i verze Dual Motor utáhne brzděný přívěs o hmotnosti nejvýše 1000 kg.
Jízdně nezklame
Oproti jednomotorové variantě je na podvozku celá řada úprav. Tlumiče pracují s upravenou charakteristikou, odpružení je celkově tužší, mohutnější zkrutné stabilizátory lépe omezují náklony v zatáčkách. Po jízdní stránce jde v praxi o velmi povedený kompromis. Podvozek se chová nezáludně a komfortně.
Nechá si líbit i velmi svižnou jízdu a při snížené adhezi se zadní kola připojují velmi intuitivně a plynule. Vyšší provozní hmotnost 2,4 tuny ale začne vadit především při výrazném snížení adheze na mokru či sněhu při brzdění nebo v zatáčkách. Ale to je problém všech velkých elektrických SUV.
Ujede 330 km
Nejvíce nás zajímalo, jak se druhý motor projeví na dojezdu. S dvoumotorovou verzí jsme proto vyrazili na náš testovací okruh, který kombinuje dálniční (30 %), městský (30 %) provoz a okresky (40 %).
Sluší se uvést, že všechny elektrické verze nové generace 5008 mají v základní výbavě předehřev akumulátoru před nabíjením i tepelné čerpadlo. Peugeot tím reaguje na kritiku starších modelů, kde absence tepelného čerpadla znamenala citelný pokles dojezdu v chladném počasí. Tepelné čerpadlo dosahuje nejvyšší účinnosti při mírných mrazech, tedy při teplotách od 0 °C do -10 °C. A právě takové teploty u nás v zimě převládají. Oproti odporovému topení spotřebuje přibližně o polovinu méně elektrické energie. Čím větší je mráz, tím účinnost klesá a spotřeba se v silných mrazech od klasického odporového topení příliš neliší.
Příkon tak může dlouhodobě překročit 3 kW a dojezd v silných mrazech klesá až o 30 %, protože k topení je nutné připočítat další elektrické spotřebiče, větší vnitřní odpor akumulátoru a tím i jeho nižší účinnost a pomalejší rekuperaci. Zatímco v létě bez topení lze po okresních silnicích ujet s dvoumotorovou variantou až 400 km, po zahrnutí 30% úseku dálnice a mírně zapnutého topení klesá dojezd na 330 km (22,4 kWh/100 km). V zimních měsících je pak potřeba počítat s průměrnou spotřebou 25 kWh a více na 100 km a dojezdem kolem 280 km.
Dvoumotorové variantě by slušela výkonnější verze akumulátoru (97 kWh), která by v praxi nabídla o více než 100 km delší dojezd. V nabídce však zatím chybí. Peugeot rozšíření o větší akumulátor do budoucna nevylučuje, počká si ale na ohlasy zákazníků a jejich ochotu za takovou verzi zaplatit.
Pokud shrneme naše měření spotřeby a dojezdu, dvoumotorová varianta nás při defenzivním jízdním stylu příjemně překvapila a od jednomotorové se prakticky neliší. Při plynulé jízdě a dobré adhezi se zadní motor připojuje jen zřídka. S ohledem na velikost a hmotnost považujeme spotřebu 22,4 kWh/100 km za konkurenceschopnou. Při svižné a především méně plynulé jízdě a při rychlých průjezdech zatáčkami se zadní motor zapojuje častěji, což se odráží na spotřebě, která pak stoupá nad 26 kWh/100 km.
80 % nabito za 38 minut
Přestože by se akumulátor měl podle údajů výrobce nabíjet výkonem až 160 kW, nám se v chladném počasí podařilo přiblížit ke 120 kW a délka nabíjení se z 10 % na 80 % protáhla o šest minut, tedy na celkových 38 minut.
Nabíjení jsme zadali do navigace a termomanagement akumulátoru začal přibližně 20 minut před příjezdem zvyšovat teplotu akumulátoru, což ale zkracovalo dojezd. Teplota akumulátoru by se takto měla zvýšit asi o 10 °C. Předehřev by mělo jít aktivovat i ručně přes dotykovou obrazovku vozu nebo vzdáleně přes aplikaci MyPeugeot. To jsme ale nezkoušeli.
Pravidelný servis elektromobilu je levnější
Servisní intervaly jsou u všech motorizací včetně elektrických nastaveny po 25 000 km. Zásadní rozdíl je ale v ceně. Zatímco u elektrické verze vyjde jedna servisní prohlídka na 3960 korun (po ujetí 200 000 km jsou celkové náklady 35 620 Kč), u verzí se spalovacím motorem jsou náklady na servis trojnásobně vyšší. Jedna prohlídka vyjde v průměru na 11 800 Kč.
Po ujetí 200 000 km tak zákazník zaplatí 94 240 Kč. Tříválcová dvanáctistovka má po nedávné modernizaci nyní rozvodový řetěz, u něhož výrobce povinnou výměnu nepředepisuje.
Ceny dílů nevybočují ze zvyklostí
Ceny náhradních dílů se v dané kategorii nikterak nevymykají průměru. Za dražší můžeme označit jen přední světlomet (51 120 Kč), zadní svítilny (16 590 Kč) nebo přední kapotu (29 000 Kč). Elektrická verze má až na výjimky ceny shodné. Například cena předních brzdových kotoučů se liší jen o 150 korun, naopak brzdové destičky má elektromobil o 2350 korun dražší (9961 Kč). Ceny nejčastěji využívaných náhradních dílů naleznete v příslušné tabulce.
Vyplatí se spalovací motor, jeden, nebo dva elektromotory?
Zde záleží na řadě proměnných, především na skutečnosti, v jakém tarifu bude elektromobil nabíjen. U rychlonabíjecích stanic se můžete dostat na ceny 15 až 30 Kč/kWh. V takovém případě budete s elektromobilem jezdit za dvojnásobně vyšší ceny než se spalovacím motorem. Pokud budeme akumulátor nabíjet doma nebo ve firmě, zde počítáme s tarifem nejméně 6 Kč/kWh. V takovém případě na každém ujetém kilometru elektromobil ušetří jednu korunu. V praxi se ale nabíjení ve vyšším tarifu nikdy zcela nevyhnete, a tak bude úspora pravděpodobně nižší.
Elektrická verze s jedním motorem je oproti hybridu se spalovacím motorem dle akčního ceníku dražší o 260 000 korun. Pokud bychom tedy brali v úvahu také popsané nižší servisní náklady, investice do elektromobilu se vrátí po ujetí přibližně 180 000 km. Nabíjet by ale bylo nutné v tom vůbec nejnižším tarifu za cenu 6 Kč/kWh.
Z čistě ekonomického pohledu není návratnost dvoumotorové varianty v průběhu fleetového života bez dotací reálná. Důležitější roli tak bude hrát především ekologické smýšlení dané společnosti.
Technické údaje, náklady na opotřebení a hodnocení
| ZÁKLADNÍ ÚDAJE TESTOVANÉ VERZE Peugeot E-5008 Dual Motor |
|
| Motor, převodovka | Vpředu napříč uložený elektromotor s permanentními magnety o výkonu 157 kW pohání přední kola. Zadní elektromotor s výkonem 83 kW pohání zadní kola. Systémový výkon přenášený na všechna čtyři kola 239 kW, točivý moment 509 Nm. Samočinná jednostupňová převodovka. |
| Rozměry | Vnější rozměry (délka/šířka/výška) 4791/1895/1694 mm, rozvor 2901 mm. Zavazadlový prostor 0,259/0,748/1,815 m3. |
| Hmotnosti | Provozní/užitečná hmotnost 2406/609 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1000/750 kg. |
| Výkony | Nejvyšší rychlost 180 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,4s, kombinovaná spotřeba dle WLTP 17,5 kWh/100 km. |
| CENA s DPH | 1 625 000 Kč |
| NAMĚŘENÁ SPOTŘEBA PALIVA V RÁMCI TESTU (kWh/100 km) | ||
| Město/mimo město | Při ustálené rychlosti 90/130 km/h | Kombinovaná |
| 21,5/18,5 | 17,5/28,6 | 22,4 |
| VNITŘNÍ ROZMĚRY pětimístné verze (mm) | ||
| Šířka interiéru v úrovni loktů/ramen/skel | vpředu / a | 1440/1460/1600 |
| vzadu / b | 1470/1440/1570 | |
| Prostor pro nohy vpředu/vzadu (tzv. míra komfortu) / c | 1100/670 | |
| D/š/h ložné plochy bez sklopených a se sklopenými opěradly / d | 1100/1030/760 a 1720/1030/760 | |
| Prostor nad předním/zadním sedákem / e | 1030/1000 | |
| Výška předního/zadního sedáku nad podlahou / f | 350/420 | |
| NÁKLADY NA PROVOZ za 3 roky | |||||
| Orientační provozní náklady při tříletém bezporuchovém provozu Celkové náklady ovlivňuje především spotřeba paliva, tedy jízdní styl řidiče. Rozdílná nabídka pojištění, která se může značně lišit podle velikosti vozového parku a podle nabídky konkrétní pojišťovny, a náklady na pneuservis, které jsou ovlivněny především cenou zvolené značky pneumatiky, celkové náklady ovlivňují v menší míře. |
|||||
| Počet km za 3 roky provozu (km) | 30 000 | 90 000 | 150 000 | 210 000 | |
| Pořizovací cena vozu (Kč) | 1 625 000 | 1 625 000 | 1 625 000 | 1 625 000 | |
| JEDNOTLIVÉ POLOŽKY NÁKLADŮ ZA 3 ROKY | |||||
| Dálniční známka (Kč) | |||||
| Zákonné pojištění1) (Kč) | 33 500 | 33 500 | 33 500 | 33 500 | |
| Havarijní pojištění2) (Kč) | 146 250 | 146 250 | 146 250 | 146 250 | |
| Servisní prohlídky3) (Kč) | 5270 | 13 200 | 26 400 | 35 600 | |
| Pneuservis4) (Kč) | 32 500 | 32 500 | 48 200 | 74 800 | |
| Pohonné hmoty5) (Kč) | 40 320 | 120 960 | 201 600 | 282 240 | |
| Ztráta hodnoty 6) (Kč) | 645 125 | 754 000 | 869 400 | 986 400 | |
| NÁKLADY CELKEM | |||||
| Celkové náklady za 3 roky (Kč) | 902 965 | 1 100 410 | 1 325 350 | 1 558 790 | |
| Náklady na 1 km (Kč/km) | 30,10 | 12,23 | 8,84 | 7,42 | |
| 1) Průměrná cena z více nabídek pojišťoven. 2) Průměrná cena z více nabídek pojišťoven při spoluúčasti 5 % (podle rozsahu spoluúčasti a rizika odcizení se roční sazba pojištění pohybuje v rozmezí 2,5 až 3,5 % z ceny automobilu). 3) Náklady na servisní prohlídky vycházejí z předepsaného intervalu výměny spotřebního materiálu. Do cen nejsou zakalkulovány další náklady spojené s přirozeným opotřebením vozidla (brzdové segmenty, kotouče, tlumiče apod.). 4) Náklady na pneuservis zahrnují průměrnou cenu za výměnu kol, zpočátku jednu sadu zimních pneumatik zn. Nokian včetně ocelových disků kol. Od 90 000 km je započtena vždy další sada (letních/zimních) pneumatik. 5) Náklady na PHM vycházejí ze skutečné spotřeby paliva změřené v rámci testu (22,4 kWh/100 km) a aktuální ceny elektřiny při domácím/firemním nabíjení (6,00 Kč/kWh). 6) Prognosticky stanovená hodnota společnosti EurotaxGLASS´S odpovídá průměru současného vývoje automobilového trhu. |
|||||
| CENY VYBRANÝCH NÁHRADNÍCH DÍLŮ | |
| Náhradní díl | Cena v Kč s DPH |
| Přední brzdové kotouče (sada – 2 ks) | 10 370 |
| Brzdové desky – přední (sada) | 9961 |
| Čelní sklo | 15 480 |
| Přední levý světlomet – kompletní | 51 120 |
| Zadní skupinová svítilna – kompletní | 16 590 |
| Přední nárazník – kompletní | 21 500 |
| Zadní nárazník – kompletní | 16 120 |
| Levé zpětné zrcátko – kompletní | 18 600 |
| Levý přední blatník | 9740 |
| Přední kapota | 28 970 |
| ZŮSTATKOVÉ HODNOTY SPOLEČNOSTI EUROTAX | ||
| Počet ujetých km | Stáří | Zůstatková hodnota |
| 30 000 km | 3 roky | 60,30 % |
| 90 000 km | 3 roky | 53,60 % |
| 150 000 km | 3 roky | 46,50 % |
| 210 000 km | 3 roky | 39,30 % |
| CELKOVÉ HODNOCENÍ | |
| KLADY | ZÁPORY |
| Jízdní vlastnosti | Dojezd v mrazech |
| Trakce 4×4, plynulé připojení zadních kol | Nízká hmotnost brzděného přívěsu (jen 1000 kg) |
| Prostorný interiér, vysoká variabilita zadních sedadel | K dispozici jen verze s menším akumulátorem |
| Možnost vybírat z více druhů pohonů | |
