Silniční dopravu budoucnosti bude pohánět elektrická energie, vytýčila si Evropa v rámci snah o ekologicky udržitelnější způsob života. Čtyři z pěti nových aut přitom v tuzemsku kupují firmy, takže tato revoluce na silnicích je do značné míry na nich. Základní výhradou vůči současným elektromobilům bývá kratší dojezd a časově náročnější doplňování energie ve srovnání s vozidly na benzin a naftu. Příklad rodinné společnosti Linaplast však ukazuje, že elektroauta umí posloužit velmi dobře. Jde jen o to správně je využít.
Budoucnost by pak měla být jen lepší, protože zmiňované hendikepy aut do zásuvky postupně eliminuje technologický vývoj.
„Když srovnáme první rozšířenější elektromobily a dnešní modely, dojezd se zněkolikanásobil. Zároveň se přitom zkracuje doba nabíjení. A odhady hovoří o tom, že se od druhé poloviny této dekády postupně srovnají i ceny dosud dražších aut na baterie s těmi na fosilní paliva,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Dobíjet je nejlepší „doma“
Linaplast, který se zabývá zpracováním plastů a jeho zákazníky jsou zejména přední výrobci automobilů, má své dva závody v Kralicích na Hané a ve Skřípově. Mezi oběma místy, které dělí zhruba 34 kilometrů, denně pendlují firemní vozidla.
„Těch pojížděk je opravdu hodně. Přemýšleli jsme, jak je řešit, a zkoušeli jsme auta maximálně vytížit, ale bylo komplikované to neustále plánovat. Chtěli jsme dopravu zefektivnit, ušetřit, zároveň být více ekologičtí. Nakonec jsme se rozhodli pro elektroauta, o nichž jsme delší dobu uvažovali,“ říká vedoucí strategického nákupu a obchodu Linaplastu Ladislav Peka.
Nezastírá přitom, že rozhodování pomohla i dotace z programu ministerstva průmyslu a obchodu, která nakonec pokryla zhruba 40 procent pořizovacích nákladů.
Ve výběrovém řízení společnosti nejlépe splnily stanovené podmínky Volkswageny ID3 a ID4. Linaplast koupil dva od každého modelu, takže ze zhruba 30 firemních aut jsou dnes čtyři do zásuvky.
„Od března máme ID3 a od dubna ID4. Používáme je primárně na cesty mezi našimi závody. Naše ID4 mají papírový dojezd nějakých 520 kilometrů, reálně tedy kolem 450 kilometrů, takže cesty za zákazníky v okruhu 200 kilometrů také nejsou problém,“ říká Peka. Celkovou dosavadní zkušenost shrnuje slovy „nemá to chybu.“
Velmi výhodně podle něj vycházejí provozní náklady, zejména cena paliva na kilometr jízdy.
„Udávaná spotřeba aut je zhruba 17 kilowatthodin na 100 kilometrů, počítejme raději 20 kilowatthodin. Nás stojí kilowatthodina se vším všudy dvě koruny, takže jsme na ceně 40 haléřů na kilometr. To je i proti úspornému nafťáku zhruba čtvrtina,“ vypočítává Peka. Dodává ale podstatnou podmínku, a tou je dobíjení „doma“.
S fotovoltaikou to dá stoprocentní smysl
Linaplast s auty pořídil rovnou dvě dobíječky, jednu do Kralic a jednu na Skřípov. Každá má dva stejnosměrné rychlodobíjecí body vždy o výkonu 150 kilowatt.
„ID4 se tam dobije z nuly na 80 procent kapacity do půl hodiny,“ říká Peka.
Dobíjecí infrastrukturu doplňuje v každém závodě ještě pomalá střídavá AC stanice o výkonu 11 kilowatt. Pokud řidič nespěchá s odjezdem, je pomalejší dobíjení šetrnější k akumulátoru vozidla. Linaplast má ale AC dobíječky hlavně kvůli čerpání energie z bateriových úložišť, která také pořídil, a vyplácejí se mu zejména na Skřípově, kde bývají výpadky elektřiny.
„V prvopočátku jsme plánovali i fotovoltaické panely, kterými bychom úložiště nabíjeli. Zatím je nemáme, ale od toho plánu jsme neupustili a až ho uskutečníme, bude to celé dávat stoprocentní smysl,“ říká Ladislav Peka.
Vlastní dobíjení jako základ efektivního provozu elektroaut zdůrazňuje i Ondřej Synek z Unicornu.
„Na veřejných stanicích se objevují ceny v široké škále od těch zcela zdarma až třeba po 15 korun za kilowatthodinu. Při takové sazbě už se samozřejmě kilometr jízdy nepočítá na desetihaléře ale na koruny,“ říká.
Firmy si přitom mohou pořídit chytrou infrastrukturu, která díky řídícímu systému dokáže sledovat náklady a rozúčtovávat je i regulovat výkon dobíječek podle dostupné energie v síti objektu. To je zvlášť důležité, pokud není dostatečně dimenzovaná elektrická přípojka.
„My jsme tento problém řešit nemuseli, v obou areálech máme vlastní trafostanice. Ale protože si nemůžeme dovolit překročit nasmlouvaný příkon, je odběr energie softwarově omezen, což by se v případě velké špičky týkalo mimo jiné dobíjecích stanic,“ říká Ladislav Peka.
Linaplast si podle něj v každém případě ověřil, že elektromobilita funguje a uvažuje o dalším rozvoji vozového parku na baterie.
„Zpočátku jsme se toho trochu báli, ale tak, jak to máme vymyšleno, je provoz téměř ideální,“ říká Peka. Bez dotace na pořízení aut by byla ekonomická výhodnost samozřejmě nižší. . „Její stanovení ale závisí na životnosti baterií a tu reálně ukáže až čas,“ říká Peka.
