Pod pokličku svých plánů a vizí nás nechala nahlédnout i automobilka Volvo, která je známá svým důrazem na bezpečnost. Právě ta je v případě autonomních vozidel často diskutovaným tématem. Jak se tedy na tuto problematiku dívá Volvo? A jak přistupuje k elektrifikaci, která v současné době hýbe světem automobilů?
Základní pilíře budoucnosti mobility
Švédská automobilka vidí základní pilíře budoucnosti mobility podobně, jako mnohé jiné automobilky. Zároveň ale upozorňuje na faktory, o kterých se v této souvislosti příliš nemluví. A vidí v tom určité výzvy, jak se s tím vypořádat. Pojďme se tedy podívat na čtyři základní pilíře, na kterých Volvo staví svoji vizi budoucnosti mobility.
Elektrifikace
V tomto se shodují prakticky všechny automobilky, budoucnost je elektrifikaci, byť přístup různých automobilek se liší. I Volvo si stanovilo ambiciózní cíle, že v roce 2025 bude polovina prodaných vozů této značky mít elektrifikovaný pohon. Od letošního roku také každý model bude mít v nabídce i elektrifikovanou verzi. V podání Volva to je mild-hybrid nebo plug-in hybrid. Zároveň Volvo představilo i svůj první elektromobil – XC 40. V elektrifikaci jsou ale velkou výzvou baterie a to hned v několika ohledech.
.jpg?1527252454)
Jednak je to kapacita výroby, což dokazují problémy mnoha automobilek, které nezvládají pokrýt poptávku po svých elektrických modelech, přestože ty u tradičních automobilek tvoří jen malou část celkových prodejů.
Další výzvou je pak efektivita baterií ve dvou kritériích. Je potřeba vývoj směřovat k dosažení lepšího poměru základních parametrů baterií, tedy cílit na takový stav, aby při dostatečné kapacitě byly baterie co nejmenší a nejlehčí a zároveň za dostupnou cenu.
Často diskutovaným tématem je i následná recyklace baterií. Pro dosažení efektivity je ale nutné hledat i jejich další využití. Baterie, která již nestačí pro pohon automobilu, může být dále využitelná například v záložním zdroji v budovách. Podle Volva je ale ideálem, když se nejprve repasí prodlouží její životnost v automobilu a až poté se baterie využije někde jinde.
Kritici baterií také často mluví o etice těžby surovin do baterií i následné výroby samotných baterií. Ani před tím Volvo nechce zavírat oči a hledá způsoby, jak zajistit aby suroviny pro baterie ani jejich výroba byly eticky čisté. V praxi to znamená například nepoužívat takové, které stojí na práci dětí.
Konektivita a digitalizace
Zejména u elektrifikovaných aut je konektivita velkým pojmem. Spojení auta s chytrým telefonem a zrcadlení obrazovky na displej v autě je u nových aut téměř běžnou funkcí. U elektromobilů nebo plug-in hybridů je ale často k dispozici mobilní aplikace, díky které může řidič sledovat například aktuální stav nabíjení. Často ale může i na dálku ovládat některé funkce auta. Nejčastěji to bývá časování nabíjení, klimatizace/topení, nebo třeba odemykání a zamykání auta. To jsou sice příjemné funkce, ale nesou s sebou i velké výzvy.
Jednak jde připojení velkého množství uživatelů. Volvo mluví o 5 milionech klientů, které v roce 2025 bude potřeba takto propojit. To je velké množství a určitě představuje velkou výzvu. Zvláště v kombinaci s tím, že nepochybně přibudou i nové digitální služby.
Zároveň je ale potřeba řešit zabezpečení a ochranu soukromí. Když je možné se někam připojit, znamená to, že spousta dat chodí „vzduchem“ a může se do nich dostat někdo nepovolaný a tím narušit soukromí. V případě nabourání se do systému ale hrozí nejen narušení soukromí, ale i možnost ovlivňování funkcí auta nepovolanou osobou. Proto je potřeba velmi dbát na zabezpečení konektivity.
Autonomní řízení
I v této oblasti má Volvo velmi smělé cíle, z dnešního pohledu až nereálné. V roce 2030 chce mít 30 % z prodaných aut, které jsou schopné autonomní jízdy. Náhledem této vize Volva je nedávno představený koncept 360C. Volvo dokonce ve vozech, které jsou schopny autonomního řízení, vidí například alternativu k vnitrostátním letům. Místo cesty na letiště, odbavování a následné cesty z cílového letiště do cílového místa se cestující vydá rovnou do cílového místa, ale díky autonomnímu řízení využije čas v autě, stejně jako v letadle. A ve výsledku je to i pohodlnější, protože cestující takto dojede přímo z domova do cílového místa bez přestupů.
Přínos Volvo vidí i na cestách do práce a z práce. Podle autombilky je světový průměr jedné cesty do práce 29 minut, tedy i z cestou z práce stráví lidé na cestě téměř hodinu denně. Za předpokladu 20 pracovních dní v měsíci to tedy vychází na téměř 20 hodin měsíčně a za rok pak téměř 10 dní. I tento čas tedy bude možné díky autonomnímu vozu ušetřit.
Zvláště v tomto případě ale vznikají bezpečnostní problémy. Podle Volva bude nejrizikovější přechodné období, kdy budou na silnici auta řízená řidiči spolu s autonomními vozy. S tím souhlasíme, protože řidiči dělají chyby, často i vědomě, což může být pro autonomní auta, která se budou striktně držet předpisů, velký problém. Chybu ovšem může udělat i autonomní vůz, ale Volvo vidí jako klíčové řešení bezpečnosti to, že vozy napříč značkami budou mezi sebou komunikovat. To by mělo zabránit dopravním nehodám.
Vlastní i sdílené – nový druh mobility
I zde se Volvo opírá o zajímavý údaj a sice, že průměrný vůz 98 % času stojí. To tedy znamená, že současnou službu by lidem mohlo udělat i mnohem méně aut, čímž by vznikl velký prostor. Místo některých parkovišť by například mohly být parky a podobně. Ve městech by tak mohlo být 5 krát méně aut. Současnou formu sdílení už Volvo na některých místech provozuje prostřednictvím dceřinné společnosti M. Ale sdílení je potřeba zdokonalovat a řešit výzvy, které se spolu s ním objevují.
Jednou z těch výzev je, aby se člověk ve sdíleném autě cítil jako ve svém. Znamená to tedy, aby se mu maximálně přizpůsobilo (nastavení sedaček, klimatizace, rádia atd.) a nemusel po přesednutí trávit čas nastavováním auta na své potřeby. Dále Volvo řeší možnost předplatného sdílených aut, které by mělo vyjít levněji, než vlastnictví auta.
Na vyšší úroveň a tím větší efektivitu sdílení posune právě výše zmíněná autonomie, díky které cestující nebude muset auto parkovat, to mu zastaví před cílovým místem a následně odjede zaparkovat, případně se nabít. Když cestující bude potřebovat jet dále, přivolá si další sdílené auto, které jej přijede vyzvednout. Právě tímto by se ušetřily další parkovací plochy pro lepší využití, například zmíněné parky.
Další výzvy spojené s budoucností mobility
S budoucností mobility jsou spojené i další výzvy, které je potřeba řešit, aby mobilita byla co nejefektivnější a tlumily se, nebo odbourávaly negativní dopady. Volvo svůj přístup často označuje švédským slovem „omtanke“, které nemá přímý ekvivalent v jiných jazycích, ale vyjadřuje jakousi ohleduplnost vůči ostatním a obecně okolí.
Udržitelnost
V duchu tohoto slova Volvo přistupuje například k životnímu prostředí. Emise z výfuku tvoří zhruba třetinu celkové uhlíkové stopy vozu. Dále se na tom podílí těžba surovin, výroba nebo transport. Cílem Volva tedy je minimalizovat i vliv těchto složek. Tomu napomáhá například recyklace surovin. Například Volvo XC60 má údajně 170 částí z recyklovaných plastů. Pokud jde o výrobu, tak aktuálně má Volvo jednu ekologicky neutrální továrnu (jde o motorárnu) a do roku 2025 chce mít všechny na světě neutrální. Stejně tak je cílem, aby se vozy vyráběly na kontinentu, kde se prodávají, což sníží vliv zmíněného transportu.
Bezpečnost
Problematikou bezpečnosti se Volvo zabývá dlouho a je tím známé. Například bezpečnostní pás v roce 1959 vynalezla právě tato automobilka a bez nároku na zisk jej poskytla ostatním automobilkám. V tom představitelé Volva také vidí přístup „omtanke“. Volvo ale také klade důraz na poznatky z běžného provozu a reálných nehod, na základě kterých konstruuje a vylepšuje vozy. Například ve Švédsku má smlouvu se záchrannými složkami, díky které má přístup k vážným nehodám, kterých se účastní vůz značky Volvo. Mohou tak na reálné nehodě vyhodnotit poškození vozidla v souvislosti se zraněním posádky a vylepšit tím konstrukci vozidla na základě těchto poznatků. Tato automobilka si tedy zakládá na tom, že konstruuje auta tak, aby byla bezpečná při reálných nehodách, nikoliv jen při nárazových testech.
.jpg?1532323691)
S tím souvisí i projekt „Eva“, který se zaměřuje na bezpečnost žen. Při crash testech se totiž používá figurína, která má parametry amerického vojáka. Je to tedy fyzicky zdatný muž, tedy parametry, kterým se někteří muži blíží více, jiní méně, ale obecně z toho vyplývá, že ženy jsou při nehodách ohroženější, protože mají jinou stavbu těla, se kterou se při konstrukci bezpečnostních systémů zpravidla nepočítá. V rámci tohoto projektu tedy Volvo zpracovává i data z reálných nehod, kde v posádce byly ženy a tomu přizpůsobuje konstrukci vozidel.
V souvislosti s bezpečností ale Volvo řešilo velkou výzvu i v případě svého prvního elektromobilu, tedy XC 40. Přestože vychází ze standardního modelu, museli výrazně přepracovat zejména přední část vozu, protože absencí spalovacího motoru se výrazně změnily vlastnosti deformační zóny. Bylo tedy nutné konstrukci upravit tak, aby i elektromobil dosahoval stejných bezpečnostních parametrů jako vozy se spalovacím motorem.
Druhou výzvou na elektromobilu byla baterie. Šlo o zajištění toho, aby při nehodě byla dostatečně chráněná. Proto automobilka vyvinula speciální klec, která zajišťuje deformační zóny okolo baterie a vyztužení obalu samotné baterie, která je uložena v podlaze vozidla.
Nové trendy nejen růžovými brýlemi
Tento přístup nám je sympatický v tom, že Volvo nekouká na nové trendy pouze přes „růžové brýle“, ale přiznává i negativa, ke kterým se snaží přistupovat konstruktivně a postavit se k nim jako k výzvám. Jedině tak se vyhneme zbrklým řešením, které se s časovým odstupem mohou ukázat jako kontraproduktivní.
Určitě není jednoduché stoprocentně postihnout všechny aspekty, například u sdílení automobilů je kromě individuálního nastavení určitou překážkou i to, že pro mnoho lidí, kteří auto používají například k pracovním cestám, slouží auto i jako „pojízdná kancelář“, kde mají svoje věci a určité zázemí, což lze těžko řešit sdílením. A určitě se budou objevovat další výzvy, ale důležité je před nimi nezavírat oči, nezamlčovat je, ale mluvit o nich a konstruktivně je řešit. Jedině tak se můžeme posouvat směrem k větší efektivitě ke spokojenosti všech zúčastněných. A také k dlouhodobé udržitelnosti mobility.
Napsal: Marek Tomíšek, usporne.info
